Biên phòng - Giá cước 1 container 40 feet đi Châu Âu, đi Mỹ đã tăng lên 10.000-12.000 USD/container, gấp 5 đến 7 lần so với cùng kỳ năm trước đang khiến hàng loạt doanh nghiệp xuất khẩu điêu đứng. Không những thế, khó khăn trong việc đặt thuê tàu và tìm container rỗng để đóng hàng, chi phí lưu kho bãi tăng vọt khiến cho kế hoạch của cả doanh nghiệp và đối tác đều bị đảo lộn.
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, thực trạng trên đã kéo dài suốt gần 2 năm qua, do đại dịch Covid-19 ảnh hưởng nghiêm trọng tới chuỗi cung ứng toàn cầu, khiến cho toàn bộ hệ thống phân phối, xuất nhập khẩu bị rối loạn, ngưng trệ và đứt gãy ở nhiều khâu.
Mặc dù, 6 tháng đầu năm, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt gần 363 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020; riêng hàng container vẫn giữ nhịp tăng trưởng mạnh với hơn 12,4 triệu TEUs [đơn vị đo sức chứa hàng hóa tương đương 20 feet], tăng 22% so với cùng kỳ năm trước.
Tuy nhiên, sản lượng hàng xuất khẩu bằng container qua cảng biển lại có sự sụt giảm do tình trạng thiếu container rỗng diễn ra trầm trọng. Nhiều doanh nghiệp dù đã ký được các đơn hàng xuất khẩu, hàng hóa đã thu gom đầy đủ không có container rỗng để đóng hàng, đành ngậm ngùi hủy bỏ, bỏ lỡ cơ hội làm ăn hiếm có; đồng thời hạn chế thu mua để tránh bị ùn ứ.
Tình trạng trên không chỉ đẩy hàng nghìn doanh nghiệp vào tình trạng kinh doanh thua lỗ, mà còn kéo theo sản xuất, xuất khẩu hàng hóa bị đình trệ, nhất là nông thủy sản khi đang bước vào cao điểm của mùa vụ.
Các chuyên gia kinh tế chỉ ra, việc các hãng tàu đồng loạt tăng giá cước vận tải phản ánh đúng “cung - cầu” thị trường. Sau khi dịch bệnh được khống chế, các thị trường lớn tại châu Âu và châu Mỹ đã mở cửa trở lại, nhu cầu về hàng hóa tăng đột biến. Đương nhiên, các hãng vận tải biển lớn chú trọng ưu tiên các thị trường này, gây nên tình trạng thiếu hụt tàu và vỏ container tại những thị trường nhỏ hơn như Việt Nam.
Mặt khác, phần lớn hàng xuất khẩu bằng đường biển của nước ta lâu nay phụ thuộc vào các tàu nước ngoài. Cho dù, qua kiểm tra, các cơ quan chức năng không phát hiện được dấu hiệu thao túng thị trường của các hãng tàu nước ngoài, nhưng dư luận không khỏi băn khoăn trước hiện tượng cước phí liên tục leo thang gấp tới 10 lần trong gần 2 năm qua.
Thực tế, nhiều hãng tàu bất chấp khách hàng khó khăn, cố tình nâng giá thuê vận chuyển để bắt chẹt, khiến cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước chịu nhiều thua thiệt.
Vận tải biển quốc tế là một chuỗi logictics từ nơi sản xuất đến nơi phân phối. Nhưng đến thời điểm này, Việt Nam chỉ có 38 chiếc tàu container [chiếm 3,7%] trong cơ cấu đội tàu vận tải. Trong bối cảnh vận tải hàng hóa theo xu hướng container hóa, thị phần của đội tàu Việt Nam ngày càng teo tóp, đến năm 2020 chỉ còn 5%. 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam.
Thế nên, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam không có cơ hội lựa chọn, buộc phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra.
Rõ ràng, để chủ động nguồn container, giảm bớt lệ thuộc và giành lại thị phần từ tay các hãng tàu nước ngoài, Việt Nam cần tập trung đầu tư đội tàu vận tải biển đủ mạnh và xây dựng nhà máy sản xuất container để đón đầu xu hướng xuất siêu ngày càng tăng trong tương lai.
Tuy nhiên, việc đầu tư đội tàu vận tải xuyên đại dương và sản xuất container không hề dễ dàng, bởi chi phí đầu tư cao, kinh nghiệm quản trị, có đội ngũ chuyên nghiệp và đặc biệt là công nghệ. Muốn có những doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế thì nhà nước cần có các chính sách, cơ chế hỗ trợ đặc biệt về mặt tài chính, vốn vay ưu đãi để khuyến khích, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước đầu tư vào lĩnh vực này.
Thanh Thảo
Đăng ngày: 13/04/20
Thực tế cho thấy nếu doanh nghiệp nhập FOB xuất CIF, hay nói ngắn gọn là doanh nghiệp giành được quyền vận tải và bảo hiểm trong việc thuê phương tiện vận tải sẽ đem lại rất nhiều lợi ích không chỉ cho doanh nghiệp mà còn cho cả quốc gia:
Đối với doanh nghiệp: khi doanh nghiệp chủ động quyền quyết định thuê phương tiện vận tải và bảo hiểm cho hàng hóa, họ sẽ dễ dàng trong việc thương lượng giá cả vận tải, phí bảo hiểm, thời gian vận chuyển hàng để đạt được giá ưu đãi hơn, tiết kiệm được chi phí cho doanh nghiệp.
Ngoài ra, khi nhập khẩu theo điều kiện FOB, doanh nghiệp được chủ động về quyền vân tải, họ có thể lựa chọn và nắm bắt rõ ràng về lịch tàu, chuyến tàu để sắp xếp đàm phán sao cho hàng hóa được giao vào thời điểm tốt cho mình để buôn bán, nhất là các loại hàng hóa thời vụ như đồ cho giáng sinh, quần áo theo mùa,…
Ngoài ra, đại lý hãng vận tải của nhà nhập khẩu tại cảng xuất khẩu, sẽ liên lạc với nhà xuất khẩu nhằm hối thúc nhà xuất khẩu hoàn thành lô hàng theo đúng tên hàng, số lượng, khối lượng,.. cho kịp lịch trình, và giúp nhà nhập khẩu xác định chính xác thông tin nhà XK tránh tình trạng nhà XK là công ty ma, hay tình trạng delay hàng. Khi nhà Xuất khẩu và Nhập khẩu mới làm việc với nhau chưa đủ tin tưởng thì đây là một giải pháp tốt cho nhà nhập khẩu.
Tương tự nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, doanh nghiệp khi nắm bắt được lịch trình tàu sẽ đàm phán về thời hạn giao hàng sao cho có lợi cho mình nhất. Ví dụ bên xuất khẩu tính toán được rằng mình có thể sản xuất được lô hàng này trong vòng 1 tháng tới, tuy nhiên thời hạn giao hàng muộn nhất thì là sau 3 tháng nữa, và mặt hàng này thì đang có nhu cầu cao trong nước, doanh nghiệp có thể giữ lại và bán trong nước ngay tại thời điểm nhu cầu tăng cao, và sẽ sản xuất rồi xuất khẩu lô khác theo thời hạn giao hàng. Hoặc doanh nghiệp thấy rằng đây đang là mùa cao điểm nên giá cước kèm theo nhiều phụ phí khá cao, mà thời hạn giao hàng thì chưa tới, doanh nghiệp có thể chờ khi hết cao điểm mới giao hàng để tiết kiệm chi phí vận tải.
Bên cạnh đó, giao phó việc thuê tàu cho đối tác không đáng tin cậy là một mối nguy hiểm rất lớn. Đối tác nhằm tiết kiệm chi phí có thể sẽ thuê 1 hãng vận tải chất lượng thấp, giá rẻ, lộ trình vận chuyển dài gây ảnh hưởng đến hàng hóa [ đặc biệt hàng nông sản, hàng hoa quả, thủy sản,..]. Khi xuất FOB có thể nảy sinh trường hợp, khi nhà xuất khẩu đã chuẩn bị xong hàng hóa đưa ra cảng nhưng tàu do bên nhập gặp sự cố delay, dẫn đến phải lưu kho các mặt hàng này gây giảm chất lượng, mau hỏng và dễ gây tranh chấp với nhà nhập khẩu.
Cũng có trường hợp hãng vận tải kết hợp với nhà xuất khẩu lừa gạt nhà nhập khẩu. Với những đối tác lần đầu làm ăn mà giao phó cho đối tác thuê phương tiện vận chuyển, sẽ có thể xảy ra trường hợp nhà vận chuyển kết hợp với bên xuất khẩu [ đối tác] lừa gạt nhà nhập khẩu, một vài chiêu thức như ký lùi vận đơn hay chưa nhận hàng hoặc hàng chưa lên tàu mà phát hành vận đơn On board để hòng làm bằng chứng cho nhà nhập khẩu phải trả tiền hàng cho nhà xuất khẩu [khi điều kiện thanh toán quy định trả ngay sau khi giao hàng], hay thay đổi hàng hóa thành hàng kém chất lượng, thậm chí là chuyển từ thép phế liệu biến thành đá dăm, hay đồng phế liệu nhưng thực tế là đất, đá,…
Đối với quốc gia: Khi nhập FOB xuất CIF các nhà nhập khẩu đã góp phần làm giảm chi tiêu ngoại tệ. Ngoài ra việc sử dụng dịch vụ vận tải trong nước thúc đẩy ngành vận tải, giao nhận trong nước phát triển, nâng cao vị thế của vận tải nước nhà trên thị trường quốc tế, tạo thêm công ăn việc làm cho người dân trong ngành logistics.
Tuy nhiên, có một số trường hợp mà ta không nên cố gắng giành quyền vận tải, đó là:
– Dự đoán giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng tăng mạnh so với thời điểm ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương – Dự đoán thấy khó khăn trong việc thuê tàu để thực hiện hợp đồng – Tính toán thấy sự chênh lệch giữa giá XK CIF, CFR với giá NK FOB do người nước ngoài đề nghị không lớn và mức chênh lệch này không đủ để bù đắp cước phí vận tải và/ hoặc phí bảo hiểm mà chúng ta phải bỏ ra [hoặc sự chênh lệch giữa giá NK CIF/CFR do người nước ngoài chào và giá NK FOB mà chúng ta định mua quá nhỏ] – Quá cần bán hoặc quá cần mua một mặt hàng nào đó mà phí đối phương lại muốn giành quyền vận tải
– Khi tập quán hoặc luật lệ quốc tế quy định
Trên đây là lý do nên mua FOB và bán CIF, tuy nhiên ở Việt Nam thì lại thường ngược lại, đó là bán FOB và CIF.
Một lý do là Việt Nam mở cửa hội nhập từ năm 1986, và tính ra đến nay cũng chỉ là 1 giai đoạn không dài đủ để các công ty làm dịch vụ Logistics hay bảo hiểm phát triển đủ mạnh để vươn được tầm thế giới nên ban đầu khi làm hàng quốc tế chúng ta thường nhường quyền giành phương tiện vận tải cho công ty đối tác nước ngoài. Đến bây giờ, chúng ta có thể tạm coi là ở các mảng này chúng ta đã có một số công ty lớn thực sự, tuy nhiên so với tầm thế giới vẫn chưa thể sánh bằng được.
Đi vào chi tiết, do các công ty thường xuất khẩu hàng nguyên nhiên liệu thô, bán thành phẩm là chủ yếu, giá trị gia tăng thấp, nhu cầu xoay vòng vốn nhanh, cùng với đó là kinh nghiệm trong làm hàng xuất khẩu cũng như khả năng giải quyết rủi ro trong quá trình vận chuyển còn kém nên thường để nhà nhập khẩu có kinh nghiệm trong làm hàng, thuê vận tải và chịu trách nhiệm cho các vấn đề phát sinh trong quá trình vận chuyển.
Ngược lại, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thường chọn điều kiện CIF khi nhập khẩu hàng hóa bởi khả năng vận chuyển hàng hóa , làm Logistics của họ vẫn còn non yếu, hơn nữa cũng không có nhiều kinh nghiệm về vận tải bảo hiểm. Các doanh nghiệp Việt cũng sợ rủi ro trong thuê tàu chuyên chở và mua bảo hiểm.
Khi nhập CIF các doanh nghiệp Việt Nam không phải thuê tàu và mua bảo hiểm hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro như: giá cước vận chuyển tăng, phí bảo hiểm tăng, không thuê được tàu, tàu không phù hợp,…vì vậy, các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam thường nhượng lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách nước ngoài.